成都軌道交通17號線二期工程全線洞通
2024-03-13 10:00:08 來自：四川新聞網(wǎng) 編輯：王云
3月12日，隨著人民公園站～西大街站左線盾構(gòu)機(jī)刀盤破土而出，標(biāo)志著成都軌道交通17號線二期工程全線洞通，線路建設(shè)取得階段性成果。
17號線二期線路圖
大直徑盾構(gòu)掘進(jìn)，配置最優(yōu)施工方案
“此次貫通的人～西區(qū)間（從人民公園站至西大街站）盾構(gòu)機(jī)整體長126米，重1200余噸，刀盤直徑8.63米。”成都軌道集團(tuán)下屬建設(shè)公司項目管理一中心副主任姚天宇介紹，“17號線二期列車采用國內(nèi)地鐵最大的8A編組，列車最高運行速度為140km/h。為滿足設(shè)計時速要求，17號線二期全線盾構(gòu)區(qū)間均采用超過8米的大直徑盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)，是成都采用大直徑盾構(gòu)橫穿主城區(qū)的地鐵線路。”
據(jù)了解，大直徑盾構(gòu)掘進(jìn)因開挖面增大，特別是進(jìn)入主城區(qū)后，市政管線復(fù)雜、河道較多、與既有線交叉頻繁，盾構(gòu)掘進(jìn)施工面臨巨大挑戰(zhàn)。為確保盾構(gòu)順利安全推進(jìn)，成都軌道集團(tuán)聯(lián)合各參建單位，邀請國內(nèi)盾構(gòu)領(lǐng)域知名專家多次進(jìn)行現(xiàn)場勘查，針對區(qū)間的特殊地質(zhì)情況及技術(shù)要求，選用配置最優(yōu)的盾構(gòu)機(jī)以及合理的施工方案，最終順利安全地完成了全線洞通目標(biāo)。
17號線二期首臺盾構(gòu)始發(fā)
成型隧道
盾構(gòu)“急轉(zhuǎn)彎”，多措并舉精準(zhǔn)糾偏
17號線二期在盾構(gòu)掘進(jìn)過程中，面臨小半徑曲線掘進(jìn)難題，即盾構(gòu)機(jī)并不是沿著一條直線向前掘進(jìn)，還會面臨轉(zhuǎn)彎的情況，轉(zhuǎn)彎的半徑越小，彎度越急，給施工帶來諸多困難。
在省骨科醫(yī)院站～小南街站區(qū)間，工作人員操控8.6米大直徑盾構(gòu)機(jī)，在半徑為400米的曲線上進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，且掘進(jìn)時要側(cè)穿南河。“這在盾構(gòu)掘進(jìn)施工案例中可算得上是一次‘急轉(zhuǎn)彎’。”17號線二期工程承建單位中國鐵建昆侖地鐵投資建設(shè)管理有限公司指揮長楊連剛介紹，“盾構(gòu)機(jī)在曲線上轉(zhuǎn)彎，其曲線半徑越小糾偏量越大；長距離掘進(jìn)需保證持續(xù)糾偏，一次不到位需要進(jìn)行多次糾正，施工難度成倍增加。”
為保證盾構(gòu)安全平穩(wěn)掘進(jìn)，建設(shè)團(tuán)隊前期優(yōu)化方案，模擬掘進(jìn)姿態(tài)；過程中，逐環(huán)分析數(shù)據(jù)，采取重點部位精確注漿、強(qiáng)化成型隧道測量、控制拼裝質(zhì)量、精確轉(zhuǎn)彎管片排版、提前進(jìn)行趨勢糾正、建立姿態(tài)預(yù)警機(jī)制等系列措施，順利完成地下“急轉(zhuǎn)彎”。
盾構(gòu)不斷向前掘進(jìn)
盾構(gòu)施工現(xiàn)場
“巨人繡花”，五步注漿穿越運營線路
17號線二期施工過程中，總計16次穿越既有運營線路，其中紅星橋站～建設(shè)北路站區(qū)間需下穿既有3號線、6號線，垂直距離僅相隔5米。按盾構(gòu)下穿既有運營線管理規(guī)定，盾構(gòu)下穿既有線沉降數(shù)據(jù)必須控制在毫米級別，這對大直徑盾構(gòu)掘進(jìn)施工無異于是“巨人繡花”。
建設(shè)團(tuán)隊充分運用前三期建設(shè)線路下穿既有運營線路成熟經(jīng)驗，在17號線二期8.6米大直徑盾構(gòu)下穿既有線過程中，采取掘進(jìn)前預(yù)注漿，過程中中盾注漿、同步注漿、二次注漿，通過后補(bǔ)充注漿的“五步注漿法”，同時加強(qiáng)全過程施工管控、開展全天候既有線自動化監(jiān)測，最終安全、平穩(wěn)完成盾構(gòu)掘進(jìn)，確保了既有線行車安全。
成都軌道交通17號線二期工程全長24.8公里，起于機(jī)投橋站（不含），止于高洪村站，共設(shè)18個車站，線路設(shè)計時速為140km/h。線路建成后將改善沿線居民公共交通出行，緩解成都西南至東北向交通壓力，引導(dǎo)城市空間功能優(yōu)化調(diào)整，不斷完善成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
170組86天成都
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年內(nèi)開通三